Formula Uno, i segreti tecnici di Ferrari, Mercedes e RedBull
ROMA – Con il GP d’Australia, è ufficialmente partito il Mondiale di Formula Uno. I valori in campo sono una certezza per quei team come la Mercedes che anche quest’anno sembrano partire con il vento in poppa. Infatti, la nuova W10 si è rivelata l’auto da battere, vista la doppietta messa a segno dei piloti Bottas ed Hamilton sul tracciato cittadino di Albert Park.
I risultati dei test pre-campionato si sono rivelati in parte una delusione per la Scuderia Ferrari che vive un momento di assestamento con la SF90 che ha dovuto cedere il passo alle Frecce d’Argento Mercedes, con Vettel quarto al traguardo, seguito dal debuttante Lecrerc.
Entrambe le monoposto del Cavallino hanno accusato un distacco oltre 50 secondi dal vincitore della gara Bottas. In Ferrari sembrano storditi da questo inizio stagione e la diplomazia, almeno per adesso, è l’unica strategia vincente per la squadra italiana.
Sia Ferrari che Alfa Romeo, hanno studiato prima delle altre quelle che sono le soluzioni aerodinamiche più innovative sui flussi d’aria che investono l’ala anteriore
Quale sia lo svantaggio tecnico per le monoposto del Cavallino è difficile dirlo, ma è facile capire dal passo delle Mercedes, il motivo per cui sia Bottas che Hamilton, siano riusciti ad compiere un vero capolavoro nel primo GP della stagione della massima formula.
Grazie alle tavole di Gabriele Pirovano, è possibile mettere a confronto i tre top team di questo Mondiale, e quindi passare a rassegna dettagli e particolari tecnici rispettivamente di Ferrari, Mercedes e RedBull.
FERRARI SF90 2019
E’ stata la squadra che, assieme all’Alfa Romeo, ha studiato prima delle altre quelle che sono le soluzioni aerodinamiche più innovative sui flussi d’aria che investono l’ala anteriore, nell’ambito dei regolamenti tecnici attuali che prevedono una maggiore larghezza della superficie alare e minori componenti aerodinamiche rispetto al passato.
Se ci concentriamo sulla grafica del dettaglio «A» troviamo che: i flap esterni seguono un andamento svergolato come tutta l’architettura dell’ala. In particolare sono studiate apposta per accompagnare il flusso dell’aria ai lati della schermatura dello penumatico, in modo da compromettere in misura minore l’aerodinamica frontale della monoposto.
Nel dettaglio «B» possiamo notare che la fluidodinamica sul corpo centrale della SF90 è stata rivisitata rispetto al 2018. In questo caso la Ferrari ha optato per una scelta tecnica diversa rispetto alla concorrenza: a differenza delle più generose prese d’aria delle squadre avversarie, la portata d’aria sufficiente a garantire il raffreddamento di molti organi che alloggiano sotto il cofano motore, è garantita dalle prese d’aria laterali, così da consentirne una migliore efficienza aerodinamica all’avanzamento della sezione frontale della vettura e quindi un flusso d’aria più pulito per l’ala posteriore.
MERCEDES W10 2019
Per quanto riguarda la Mercedes alcune soluzioni adottate negli anni passati rimangono sostanzialmente invariate. Così com’è possibile vedere nel dettaglio «D» della tavola di Gabriele Pirovano. La Mercedes rimane l’unica vettura con una aerodinamica frontale diversa da tutte le altre squadre. Se la concorrenza ha preferito musi larghi con bulbo centrale sporgente, la Mercedes porta avanti ancora il concetto di un muso stretto e basso.
Nella foto della W10 in Australia, si nota la forma del muso più scavato ai lati rispetto alle linee del progetto originale
Dopo i primi test è stato modificato, al punto che adesso appare ancora più stretto e scavato subito dopo la punta (con un disegno più ondulato, sinuoso e non rettilineo) e adotta, inoltre, una lunga deriva ai lati che funge anche da estrattore aria.
Nel riquadro «E» possiamo notare il dettaglio delle pance laterale dall’architettura classica, anche se hanno subito una certa cura dimagrante durante i primi test, al punto che ora appaiono più snelle, più basse e rastremate nella zona iniziale. 
Un disegno che ricorda le pance Red Bull, studiate per avere meno resistenza aerodinamica.
Ora passiamo al disegno della struttura dei cerchi posteriori, dove la Mercedes W10 utilizza ancora quelli soffiati. Servono per smaltire calore, far lavorare meglio gli pneumatici senza mandarli in crisi termica.
RED BULL RB15 2019
È la squadra che potrebbe avere un potenziale enorme da sfoderare nel corso del Campionato, anche perché conosciamo bene il talento del suo progettista Adrian Newey .
Nel riquadro «G» possiamo notare che il condotto S-duct ricavato nella zona finale del muso anteriore, ha pure il compito di “ripulire” il flusso d’aria dello strato limite per migliorare l’efficienza aerodinamica della sezione frontale della monoposto. Inoltre, proprio sopra l’apertura è presente una sorta di nuova ala che serve a livellare i filetti fluidi che tendono a staccarsi dal profilo del muso, in modo da attenuare la turbolenza e quindi la resistenza aerodinamica del corpo generale della vettura.
Soluzione, questa, mai vista in precedenza ma ideata per la prima volta in casa Red Bull. A partire da quest’anno la novità della Red Bull sono anche nel fatto che il nuovo propulsore Honda ha sostituito quello Renault. Dal sorpasso che ha effettuato Verstappen su Vettel, nel GP d’Australia, si direbbe che la nuova motorizzazione funziona bene, e che lo spunto del 6 cilindri giapponese risponde altrettanto.
Il dettaglio degli scarichi del motore Honda della Red Bull fanno la differenza dalle altre squadre: la Ferrari usa uno scarico wastegate unico allineato – il condotto che raccoglie i gas di scarico della sovralimentazione compressa dell’aspirazione e che in F.1 vengono utilizzati per accelerare in moso strategico il flusso dell’aria nella parte posteriore della vettura nella zona dell’estrattore posteriore, per ricavarne un beneficio aerodinamico – la Mercedes tipo classico con doppi scarichi ai lati rispetto a quello centrale. La Red Bull, invece, segue una strada un pò diversa. I doppi scarichi wastegate sono collocati abbastanza in basso e distanti da quello centrale. Segno che si è cercato di creare un soffiaggio aerodinamico diverso e più vicino al diffusore posteriore.
Al momento, anche dai risultati del primo GP della stagione, sembra proprio che la Mercedes sia la monoposto che ha fatto le scelte tecniche migliori e più efficaci del lotto.
Massimo Manfregola – giornalista
23/3/2019
Tavole grafiche di Gabriele Pirovano – Contributi fotografici Mercedes F1
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