Trovata la seconda scatola nera, ma dubbi e sospetti travolgono la sciagura della Germanwings
ROMA – Nella storia dell’aviazione civile non è mai accaduto che qualcuno si sia accollato la responsabilità di aver abbattuto per errore un areo civile. Tantomeno di averlo fatto premeditatamente per una giusta causa. A parte una volta, quando nel 1988 la Marina degli Stati Uniti ammise di aver colpito erroneamente con un missile nel Golfo Persico il volo Iran Air 655 diretto da Bandar Abbas a Dubai. Il tragico errore costò la morte a 290 passeggeri e il governo americano dovette pagare circa 60 milioni di euro per il risarcimento dei danni alle famiglie delle vittime. Una ipotesi che mette i brividi, ma prevedibile a seconda delle circostanze e del momento storico in cui viviamo. Ecco che qualche dubbio allora riaffiora nel caso dell’Airbus della Germanwings, Il volo 4U9525 della compagnia low cost della Lufthansa partito il 24 marzo scorso alle 10:01 da Barcellona diretto a Dusseldorf.
L’Airbus A320 della Germanwings
Le autorità francesi e quelle tedesche sono state solidali nell’affermare la tesi secondo cui la causa scatenante della tragedia sia riconducibile alla volontà suicida del 28 enne copilota Andreas Lubitz. Un ragazzo apparentemente normale, anche se nelle pieghe della sua vita interiore si nascondeva da tempo l’ombra minacciosa e ingombrante della depressione. Una convivenza quella con la sua malattia che, a quanto pare, non avrebbe impedito al pilota nato Montabaur, nell’ovest della Germania, di poter prendere in mano la cloche dei velivoli di una delle più affermate compagnie aeree del mondo e svolgere il suo lavoro con la stessa disinvoltura con cui ogni mattina si immerge la brioche nel caffè latte. L’amministratore delegato dei Lufthansa, Carsten Spohr, aveva confermato a qualche ora della divulgazione del contenuto della prima scatola nera ritrovata nel luogo della sciagura, che Lubitz aveva superato sia i test medici che quelli psicologici prescritti dalle procedure per l’abilitazione al volo.
I resti e i rottami del volo low cost della Lufthansa
Già questo aspetto, di per sé, desta più di qualche sospetto, se non proprio imbarazzo per il buon nome della Lufthansa e del rigore che contraddistingue (forse) la disciplinata organizzazione teutonica. Ma nel quadro delle circostanze e delle prove acquisite dalle autorità competenti per chiarire la dinamica e le cause dell’incidente aereo, nel quale hanno perso la vita 150 persone, di cui 144 passeggeri, due piloti e quattro membri dell’equipaggio, esistono tutt’ora una serie di situazioni ancora poco chiare che inevitabilmente sollevano molti dubbi, destinati probabilmente a rimanere tali ancora per molti anni.
Mappatura e tracciato radar del volo 4U9525 partito da Barcellona
Sarebbe interessante capire meglio perché i piloti della Germanwing, dopo lo schianto del volo 4U9525 si sono rifiutati di volare; al punto che la compagnia è stata costretta a cancellare ben 30 voli nei giorni immediatamente successivi al disastro. Le motivazioni risiedono solo nei turni stressanti ai quali vengono sottoposti gli equipaggi della compagnia low cost della Lufthansa, oppure esisterebbero circostanze di natura tecnica che potrebbero minare l’affidabilità e la sicurezza dei velivoli Airbus A320.
A quanto pare la Lufthansa avrebbe accumulato un passivo di circa 700 milioni di euro, una condizione che avrebbe ricadute negative per quanto concerne la qualità del servizio dei 5400 piloti della compagnia di bandiera tedesca, che adesso dovrà superare anche l’impatto economico (oltre che di immagine) che ne deriverà da questa tragedia, con la perdita di altri milioni di euro.
L’affidabilità dell’Airbus A320
Sotto il punto di vista tecnico l’Airbus A320 non ha mai palesato, almeno ufficialmente, particolari problemi di natura strutturale. Il numero di incidenti per avarie di tipo tecnico e meccanico nell’aviazione civile sono davvero trascurabili se rapportati al numero di voli che giornalmente affollano i cieli di tutto il globo. Per quanto riguarda i velivoli della francese Airbus, con il bimotore A320 in produzione dal 1988, non c’è molto da dire se non altro per una serie di complicazioni riconducibili alla formazione di ghiaccio nei Tubi di Pitot; vale a dire il sistema di strumenti utilizzati soprattutto in aeronautica per la misurazione della velocità attraverso un sensore di pressione differenziale. Un inconveniente che può diventare determinante per la sicurezza, quando nella programmazione automatica del volo il dato relativo alla velocità potrebbe essere inattendibile e quindi falsato a causa della formazione di ghiaccio nei Tubi di misurazione.
Nonostante esistano dispositivi anti-ghiaccio, il sospetto di formazioni cristalline, anche di 1/4 di pollice, che potrebbero alzare la velocitàdi stallo di 25/40 nodi (che corrispondono a 46/74 chilometri orari) – incremento che, ad alta quota, avvicina assai pericolosamente la velocità di stallo alla velocita’ di crociera di un aeromobile qualsiasi – sono fenomeni per nulla rari in aeronautica. Dunque, in condizioni di criticità come quelle appena descritte, l’uso del pilota automatico, non consentirebbe ai piloti di accorgersi per tempo di un eventuale degrado della manovrabilità del mezzo.
Il Tubo di Pitot e il suo schema di funzionamento
Ad esempio, grazie al recupero della scatola nera del volo Air France 447 inabissatosi nell’Oceano Atlantico il primo giugno del 2009, causando la morte di 228 persone, venne determinato che ci fu un errore umano di uno dei due piloti che si concentrò su una manovra di cabrata quando l’aereo era invece in una situazione di stallo. Alla base dell’errore umano vi era stata una indicazione di velocità errata condizionata dal cattivo funzionamento dei Tubi di Pitot ostruiti dal ghiaccio.
Dai dati che ci sono stati forniti fino ad ora dagli inquirenti, è quasi fuori discussione che nel caso specifico del volo della Germanwings, i problemi che hanno portato al disastro siano solo di natura umana, ma è interessante menzionare a titolo di cronaca quelli che sono stati gli incidenti che probabilmente avrebbero qualche connotazione con l’errato funzionamento di alcuni dispositivi di cui abbiamo appena parlato.
Dal suo ingresso sulla scena dell’aviazione civile, gli A320 sono stati protagonisti di alcuni incidenti mortali a partire dal 1988, e quelli che abbiamo selezionato sono relativi a disastri aerei che si sono verificati durante le manovre di avvicinamento e di atterraggio allo scalo di arrivo:
febbraio 199o, a Bangalore, in India, persero la vita 92 persone; gennaio 1992, a Mont-saint-Odile, nei pressi di Strasburgo, in Francia, nel quale morirono 87 persone; settembre del 1993 un A320 della compagnia tedesca Lufthansa prese fuoco durante un atterraggio a Varsavia, in Polonia, causando la morte di due persone; nell’agosto del 2000 in Bahreïn, un A320 della compagnia Gulf Air commise un errore in fase di atterraggio e le vittime furono 143; maggio del 2006 a Sochi, in Russia, un A320 della compagnia armena Armavia si schiantò in fase di atterraggio causando la morte di 113 persone; luglio del 2007, a San Paolo, in Brasile, un aereo della Tam atterrò su una pista bagnata prima di urtare un edificio dell’aeroporto, uccidendo 187 persone; luglio 2010, un A321 della compagnia pakistana Air Blue precipitò sulle colline vicino a Islamabad per via della scarsa visibilità, uccidendo le 152 persone che si trovavano a bordo; dicembre 2014, un A320 della compagnia AirAsia é precipitato nel mare di Giava, causando 162 vittime. L’inchiesta per determinare le cause dell’incidente è ancora in corso.
Dubbi, ipotesi e circostanze sospette
Ritornando alla sciagura del volo kamikaze numero 4U9525 della compagnia low cost Germanwings esistono anche altre perplessità oltre alla conclamata “sindrome del burnout“, la grave forma di depressione mentale “sfuggita” alle accurate visite mediche imposte dal protocollo di sicurezza internazionale del Volo oltre che ai colleghi di Andreas Lubitz e che avrebbero convinto il giovane pilota ad un’azione suicida pianificata a tavolino. Infatti è recente la notizia divulgata dagli investigatori secondo cui nella memoria remota del tablet del copilota sono state rinvenute tracce sulle ricerche effettuate su Internet contestualmente ai dispositivi di bloccaggio delle porte blindate delle cabine di pilotaggio degli aerei civili.
Dalle registrazioni del CVR (Cockpit Voice Recorder), la prima scatola nera ritrovata fra i resti dell’aereo caduto dopo poche ore, Il pm Brice Robin, titolare dell’inchiesta, è riuscito a certificare che ci sarebbero stati circa 8 minuti dal momento in cui il comandante Patrick Sonderheimer avrebbe preso coscienza di quello che si stava drammaticamente verificando e l’impatto del velivolo contro ll montagna francese. Il comandante del volo 4U9525, allarmato dalla discesa dell’aereo e dall’impossibilità di poter rientrare nella cabina di pilotaggio a causa del bloccaggio della porta blindata di accesso al cockpit, avrebbe tentato di convincere in tutti i modi il suo copilota affinchè desistesse da una manovra così sciagurata. Pare che la seconda scatola nera, il FDR (Fligtht Data Recorder) quella relativa ai dati che registrano le tracce altimetriche del velivolo, le comunicazioni con la torre di controllo per un periodo compreso tra mezz’ora a due ore, sovrascrivendo sempre i dati, sia stata ritrovata oggi ed è ancora al vaglio degli inquirenti.
Una scatola nera pronta per essere montata su un velivolo
È strano che in una situazione di grave allarme come quella che si è consumata sull’Airbus A320 di Lufthansa, nessuno dell’equipaggio abbia pensato di allertare la torre di controllo attraverso il telefono satellitare di bordo. Nessun telefonino dei familiari delle vittime pare abbia registrato nessun messaggio o tentativo di telefonata nei lunghissimi minuti che hanno preceduto lo schianto. Pare esista in circolazione un video registrato da un telefonino di un passeggero che era a bordo del volo, ma nessuna conferma è fino ad ora stata resa attendibile o ufficiale. Nessun parente delle vittime dello sfortunato volo è stato mai intervistato e il profilo Facebook del copilota Andreas Lubitz è stato prontamente oscurato.
La scatola nera CVR del volo Germawings con le voci della cabina di pilotaggio
È certo, invece, che l’aereo della Germanwings si è schiantato sulla montagna a una velocità fra i 600 e i 700 chilometri orari. In ritardo di oltre venti minuti, il volo 4U 9525 era decollato alle 10:01 dall’aeroporto internazionale di Barcellona El Prat, dove era arrivato un’ora prima proveniente da Dusseldorf. Dopo il regolare decollo l’aereo ha seguito il piano di volo prestabilito, sorvolando il mare e raggiungendo una quota di 30 mila piedi (9 chilometri dal suolo) e ancora 38 mila piedi alle 10:27 al largo di Tolone, ad una velocità di 470 nodi (l’equivalente di circa 870 chilometri orari). Alle 10:30 l’ultimo contatto accertato; alle 10:31 abbandona l’altitudine assegnata (38.000 piedi) e comincia una discesa di circa 17,8 metri al secondo (circa 64 chilometri orari). A mettere in allarme l’aviazione francese sono il repentino abbassamento di quota del volo 4U 9525, in uno spazio aereo solitamente riservato ai velivoli militari, e il mancato riscontro ai ripetuti tentativi di ristabilire un contatto radio con il pilota. Alle 10:36 scattano le procedure d’emergenza l’ordine di “scramble“: si alza in volo un Mirage dalla base Orange-Caritat e raggiunge lo spazio aereo in cui si trova l’Airbus 320. Alle 10:47 avviene lo schianto contro la montagna.
Emerge anche un’altra circostanza, questa volta dal post pubblicato su Twitter giovedi 26 marzo 2015, alle 9:43, da Flightradar24, il sito web di proprietà dell’editore svedese Svenska Resenätverket che offre servizi di tracciamento di voli in tempo reale. Dall’analisi dei dati pubblicati da Flightradar24 risulterebbe che il pilota automatico del volo 4U 9525 della Germanwings sia stato riprogrammato manualmente: alle ore 09:30:52 (ora UTC). I dati riportano che l’aereo doveva volare ad un’altitudine di 38 mila piedi ed alle 09:30:55 l’altitudine viene portata a 96 piedi. Sono occorsi tre secondi per modificare l’altitudine.
Per fare chiarezza bisogna dire che L’aereo decolla da Barcellona alle ore 10:01 (ora CET, ovvero l’orario dell’Europa Centrale, che include anche l’ora della Spagna, della Germania, della Francia ed anche dell’Italia), che corrisponde alle 9:01 ora UTC, ovvero il Tempo Coordinato Universale, derivato dal tempo medio di Greenwich. Dunque, per agganciarsi ai dati registrati da Flightradar24 è probabile che il copilota Andreas Lubitz ai comandi del volo della Gemanwing, 29 minuti circa dopo il decollo abbia riprogrammato il pilota automatico per portare la quota del velivolo a 96 piedi, vale a dire 29 metri di altezza dal suolo!
È assai strano che un pilota che abbia pianificato il suicidio, riprogrammi il pilota automatico per schiantarsi contro una montagna quando sarebbe stato più naturale prendere in mano il controllo dell’aereo.
Due Dassault Mirage 2000 dell’aeronautica militare francese
A questa agghiacciante versione ufficiale c’è poi l’inconfessabile circostanza per cui il volo della Germanwings sia stato abbattuto per motivi di sicurezza; anche perché le attuali procedure antiterrorismo oltre all’affiancamento di un velivolo sospetto possono prevedere anche l’abbattimento in volo nel caso in cui un qualsiasi aereo possa diventare un pericoloso strumento di morte se lanciato contro bersagli civili o strategici. Ad esempio una delle 21 centrali nucleari presenti in territorio francese, come quella di Tricastin, che si trova nel sud della Francia, presso il Canal de Donzère-Mondragon vicino al Donzère-Mondragon Dam e il comune Pierrelatte.
La desolante documentazione fotografica sulla zona dell’impatto del volo kamikaze della Germanwings ci mostra tracce dei detriti e dei rottami sparsi su una vasta area di circa due ettari a circa 2700 metri di altezza del comprensorio montuoso nei pressi del massiccio Trois evechés. Una vasta zona impervia, ma non certo circoscritta se consideriamo l’impatto di un velivolo contro una montagna. Quelli che notiamo sono per lo più piccoli frammenti sparsi ovunque, con accumuli nelle faglie e nelle gole della montagna. I pezzi della fusoliera più riconoscibili sono davvero pochi per non dire rari. Non vi è traccia dei due motori, come se questi si fossero disintegrati nell’impatto. Anche gli impennaggi di coda del velivolo sembrano ridotti a brandelli, pur essendo questa parte di un aereo fra i più resistenti proprio per la loro particolare struttura dove, peraltro, è localizzata la seconda scatola nera ritrovata di recente e di cui si spera di conoscere a breve il contenuto.
I resti sparpagliati dell’aereo della Germanwings visti da una certa prospettiva
In un luogo così remoto fra le montagne francesi, esiste una sola testimonianza sull’accaduto, quella di Pierre Polizzi, che gestisce un camping nelle vicinanze del luogo in cui c’è stato lo schianto dell’aereo. In una intervista alla Associated Press ha detto di aver sentito un suono molto forte, simile a quelli dei jet che fanno esercitazioni, che poi si è interrotto di colpo, mentre un suono più lungo si è avvertito in seconda battuta.
Si ipotizza, inoltre, la presenza di operazioni militari degli Stati Uniti in prossimità del luogo della catastrofe, con attività di simulazione di guerra aerea con sistemi laser sperimentali ad alta energia. L’incidente sarebbe così stato causato direttamente da un test fallito del sistema di difesa aerea Hellads degli Usa contro immaginari obiettivi russi simulati, durante un’esercitazione in ambito Nato. Queste armi laser di nuova generazione sarebbero in grado di fare esplodere un aereo in volo. La porta della cabina di pilotaggio sarebbe stata forzata dal Comandante perché il sistema di chiusura elettronico sarebbe rimasto bloccato dal sovraccarico elettrico generato dal sistema Hellads prima della presunta esplosione.
In questi casi, in cui è difficile accettare la crudeltà di quanto è accaduto, ipotesi e smentite si rincorrono cavalcando assieme l’angusto sentiero del sospetto che, senza alimentare speranze, costituisce l’unica strada per non morire due volte.
Massimo Manfregola
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